智東西(公眾號：zhidxcom) 文 | origin

　　早上9點，在等了半個小時快車仍無人接單后，家住北京北五環外回龍觀的易玲終于放棄，選擇下樓，等了一小會兒，伸手招了一輛出租，趕往位于北三環附近知春路的公司。從最近一個月開始，易玲明顯感覺快車比以前難打多了，高峰時間經常一等就是二十分鐘半小時;而和一年前的此時相比，車費也貴了不少，連此前快車的革命對象——出租車，一趟下來也比快車貴不了幾塊。易玲向我抱怨，她不想再打快車了，與其這么苦等，不如上街招一輛出租。

　　而易玲的經歷只是北京數百萬滴滴活躍用戶共同體驗的一個縮影。

　　打車難、價格貴，這些滴滴快車曾經批評其競爭對手出租的缺點，正在被眾多用戶用于吐槽滴滴快車。社交媒體上，那些將滴滴稱為“共享經濟先鋒”的贊譽不再被經常提及，“屠龍的勇士已經變成了惡龍”——一位此前經常使用滴滴快車的用戶在知乎問題“如何評價滴滴收購Uber之后費用大幅上漲”下如是回答。

　　智東西發現，網約車新政“京人京牌”5月1日大限將至的壓力之下，在北京，絕大多數網約車司機——多達十數萬人，將失去工作。4月1日滴滴停止對北京地區非京牌車輛派單后，第一批外地司機已成為“犧牲品”，而在5月1日，過渡期結束之時，嚴格的標準最終將把北京的網約車司機清洗掉九成。在此背景下，由眾多司機支撐起來的，滴滴的核心業務之一——快車，正在快速走向凋亡。

　　一、有車不能開的外來者

　　4月6日，滴滴宣布北京地區停止對非京牌快車派單的第五天，

　　智東西記者來到了被稱為“滴滴村”的海淀區后廠村。這個與西山壹號院僅一街之隔的城中村是一個大型的重慶彭水縣人聚居地。從90年代開始，第一批彭水縣人在此處落腳，往后二十年，這個小村莊中的彭水人越來越多。這些學歷不高的務工人員依靠老鄉關系聚居在一起，做些建筑、搬運等體力活。后來彭水勢力切入了北京的搬家勞務，如今他們已占據了北京搬家的絕大部分市場。

　　

 

　　(后廠村一角)

　　在滴滴快車興起的2015年，后廠村的部分先行者接入滴滴。在那個網約車仍然非法的年代，憑借高額的補貼和獎勵，這些法律意義上的“黑車司機”每月輕松便可賺得兩萬以上收入。相對于時有時無的搬家活，這個錢掙得實在是太輕松。有人憑跑快車發財的消息在狹小的村中藏不住，很快便流傳開來。一時間，后廠村掀起了買車跑滴滴的風潮，并一直持續到2016年網約車新政出臺。而限于本金和經驗，其中絕大多數人，都選擇了要求不高的快車。

　　然而好景不長，許多人提車還未到一年，購車尾款還未付清，網約車新政就壓了下來。滴滴不再向他們掛著“渝H”牌照的外地車派單，大量的車只能趴窩。在后廠村西的西北旺二路，掛著“渝H”牌照的車從道路的最北端一直停到了最南端。

　　智東西記者來到壽川屋外時，他正在大聲唱丁磊的《丁香花》，一臺被車罩覆著的SUV停在門前的小院里。在我上前詢問這是否是他的車時，壽川直搖頭。恰巧此時兩個朋友來借他的車，壽川才不好意思地承認。掀開銀白色的車罩，是一輛九成新的長城哈弗H6，車牌抬頭渝H。壽川告訴我，車是去年8月才提的，一整套辦下來13萬，分期三年。此前他做搬家生意，但北京房地產限購，搬家市場也不景氣，生意并不是天天有。看著周圍老鄉跑滴滴快車掙錢，國家又承認了網約車合法，壽川便去買了這部車。“沒有搬家活的時候就出去跑快車嘛，總比閑在屋頭(家里)好。”

　　

 

　　(后廠村中空地上閑置的車輛，其中多為此前跑滴滴快車所用)

　　但是很快壽川發現快車并不如想象中那么掙錢，他每天跑10來個小時的話，所獲純利最多300，而第二天有搬家的體力活還根本沒法做。思想前后，壽川在2016年11月放棄了開快車，專心做搬家業務。如今，壽川的哈弗H6只能閑置在家，同時壽川還得為它負擔每個月2000多的車貸。

　　壽川的朋友稱，2016年，整個后廠村為了跑快車，光是他知道的就新提了近100輛車。壽川補充道，其中大多都是和他一樣，分期買的。壽川指著空地上的近20輛車告訴我，其實后廠村大部分的車都已經開出去了，有的開去上班了，有的過年直接開回了彭水老家。

　　在鼎盛時期，“后廠村的每一條巷子都是塞滿了車的”。那些奮戰最后一刻知道不能接單的，多是車款仍未結清的彭水人。而對于這輛為他每月帶來2000額外支出的哈弗H6，壽川也不知道如何處理，“留著自己用吧”;對于并不景氣的生活，壽川稱“只能走一步看一步”。在我要結束對他的采訪時，壽川的朋友又提到，他的鄰居，同樣是彭水人的老王正準備把他的豐田車和北京車牌一并賣掉。壽川指給我看，那是一臺淺綠的卡羅拉，掛著京Q牌照。“這臺車當初就是專門買來跑快車的，他請了他侄子一起來開，白天晚上都在跑。”壽川說道。

　　而租住在后廠村的彭水人劉希德告訴我，這個村里現在至少停了200輛彭水人的車，之前都是跑滴滴快車的。從三月中旬開始，他們就不怎么能接到滴滴平臺派的單了。劉希德的弟弟此前就是專職跑快車的，但在滴滴停止派單之前，他就已經放棄了這行營生。“太累了，掙不到錢。”

　　劉希德本人也在去年7月被老鄉鼓動買輛車去跑滴滴，但他留了個心眼，先租車試了一天。劉希德給我算了筆賬，那一天他拼命跑了14個小時，流水是600出頭，除去租車的150元，再刨去150塊油錢，同時減去滴滴在600元基礎上抽成的150元，在這14小時內他只掙了150元。這一天過后，劉希德沒再跑過快車。

　　和劉希德鄰住的河南人張慶則是另一個此前專職跑快車的司機。但他也在今年開年便從滴滴平臺退出。他給出的理由同樣是“掙不到錢”。快車超過20%的平臺分成讓老張覺得很委屈，“你一個平臺啥都不做，就派個單，憑啥就要從我的100里分20多走?”

　　讓老張心有戚戚的，還有搭快車的乘客欠他的車費，總計700，至今未歸還。張慶還向我提到，其實后廠村出名只是因為聚集的外地滴滴司機多，北京最多的外地司機首先是河北人，其次就是河南人。筆者從采訪情況來看，來自河北的快車司機確實占比較高，而他們似乎比其他省份的司機更有遠見或者更有地域相近的優勢——我遇見的大多數河北籍快車司機，都開著京牌的車。

　　

 

　　(后廠村西西北旺二街上停成一排的車，其中多為渝H牌照)

　　二、想要逃離的京牌司機

　　在非京籍非京牌司機從快車悉數出局后，還有一大批“部分合規”的人——京牌車非京籍司機，在暗自堅守。在智東西記者打到的12單快車中，經詢問得知，其中十單的車雖然是北京牌照，但司機都為外地戶口。雖然滴滴公告稱4月1日起北京地區將不再對非京牌車派單，但對開著京牌車的外地司機，滴滴并未進行封殺，這些司機仍能接單。

　　不過司機們并未因滴滴的庇護而對其心存感激，在他們看來，這只是單純的利用關系。

　　開銀色起亞的高師傅懷念著兩年前的日子。那時候的老高還在Uber，他每天上午11點出車，跑到下午6點，接上20來單，跑個3、400的流水，加上補貼和單數獎勵，每天的毛利就達到上千塊。除去休息時間和限號的日子，“一個月輕松上兩萬”，老高說。

　　但滴滴收購Uber中國后，補貼和單數獎勵斷崖式跌落，老高為了掙錢不得不延長出車時間。他每天7點準時上線，跑到晚上8點，除開吃飯休息，一天工作12個小時，每天刨去油錢的凈利也才300，再把休息日一除，“一個月頂多7000來塊錢”。

　　讓老高更加懊惱的是，4月1日清理外地車的行動并未讓他的收入變多。他將此歸咎于滴滴的派單機制，他說滴滴都是對自有的車優先派單，“派大單”，剩下不掙錢的小單子讓他們這些“后娘養的”撿食。滴滴平臺的高比例抽成也讓老高頗有微詞，我下車的時候支付了29.5元，而到了老高的賬上，金額是23塊6，跑一單滴滴抽走了百分之二十。對于過渡期即將結束的網約車新政，老高表現出了坦然接受的態度，“再干一個月就走，也不用再受剝削了。”

　　

 

　　(老高這一單的實際收入23.6元，記者乘客端支付價格為29.5元)

　　而來自河北的劉師傅似乎是開快車里運氣最差的一個。劉師傅稱他每天工作10個小時，一個月收入卻5000不到。提起收入他嘴里開始不停地罵娘，一一列出平臺的罪狀：接單太遠，派單太小，抽成太高，乘客欠款也不再墊付。

　　作為一個外地司機，劉師傅尤其害怕接到火車站或機場的單子，因為這些地方會查網約車司機的戶籍，逮住了罰款就是7000起步。劉師傅只能拒接這些要把他送進坑里的“好單”，然而可能面對的乘客投訴和完成度扣除又讓他十分糾結。前者伴隨的處罰可能會讓他一天的辛苦付諸東流，而后者則會讓他失去第二天早晚高峰的倍數獎勵。(快車司機頭一天接單完成率達到85%，第二天才能獲得早晚高峰1.2-1.4倍的車費倍數獎勵)

　　讓劉師傅受了如此大委屈還能留下來的，是尚未償清的購車款，“再干兩個月，把這7000塊的貸款還了，我TM就不給滴滴干了。”而他此時似乎并沒有想起，在非京牌車已經被停止派單過后，再過不到一個月，他們這些開著京牌車的外地司機也將面臨前途未卜的局面。

　　跑了6000多單的胡師傅倒是已經想好了出路。他告訴我，如果快車真不讓他們這些外地司機開了，他就再回去干老本行——開出租。老胡是從15年網約車的補貼時代開始轉行開快車的，他提到那時的收入激動得唾沫橫飛。他回憶了15年月收入1萬6、7的輝煌過去，講述開快車的哥們兒靠一場大雨3.5倍的翻倍獎日進2000的傳奇。

　　說回現在，他表示開快車已經“沒什么意思”，之所以還堅持跑，完全是因為“慣性”。老胡向我展示了他4月6號一天上線8小時的成績——共計16單，流水300元，除去平臺抽成、油錢和車輛磨損、保養費用，能賺不到150塊。

　　

 

　　(胡師傅4月6日快車上線8小時的成果)

　　老胡說他早年開出租的時候開夜班，沒有北京戶口也不會被查，他勤快，不拒載不挑活，一天干12個小時，一個月交了3000份子錢還能掙下小一萬，現在真要再回去開出租，說不定掙得比開快車還多。不過，他要是認識桑師傅，他這番話應該不會說得太輕松。

　　桑師傅認識三個開快車開死了的司機——在網約車給出高補貼高獎勵的時代，“這幫亡命徒沒日沒夜地開，一天干16、7個小時”。在金錢的支撐下，他們并未因疲勞駕駛而命喪車禍，但身體卻無法承受這樣的折騰，三人相繼猝死在追逐快車補貼的路上。自那以后，原本也拼命干活的桑師傅把出車時間定死在了13個小時以下。

　　而近來的生意讓他覺得13個小時的勞動也不值——從早6點到晚7點，接受早晚高峰大堵車的洗禮，冒著犯腰間椎盤突出的風險，有時候還要被乘客刁難，掙不到400塊的錢，拿30塊一個小時的時薪。而對我打的17塊的小單，桑師傅露出一陣苦笑：“看吧，你那邊17塊2，我這兒就只能拿13，能掙啥錢啊?”

　　

 

　　(采訪桑師傅時正巧收到了滴滴招募司機的宣傳)

　　開大眾寶來的河南李師傅是我采訪到的唯一一個對開快車這個職業還持正面態度的司機。在深夜11點多接到我過后，他還給之前落了行李的乘客送回了包，獲得了一張好利來的蛋糕券作為回報。48歲的李師傅專開晚8點到凌晨4點的夜班——一來不用擔心堵車，二來半夜有每公里4毛的夜間費，三來晚上競爭對手少，接到的單也多是大單。這樣，李師傅能保證每晚接到至少20單，凈收入不下400。

　　李師傅一路都是笑呵呵，語速飛快地聊著他的過去。早年夜里在北京開大掛車運送鋼材的經歷讓李師傅習慣了在半夜保持清醒，相對于一群無法在夜里好好開車的同行來說，這是他巨大的優勢，也是他掙得更多的法寶。或許正是基于這樣的收入，以及比同行們高得多的效率，李師傅相較于其他快車司機，對未來就有著迥然不同的態度。

　　在我問及網約車新政落實后他的河南戶籍怎么辦時，李師傅笑著表示，他相信滴滴不會對他們坐視不管。

　　三、“不合規”的北京人

　　吳師傅和張師傅是智東西記者在最近12單快車里遇到的唯二京牌+京籍的司機，也是唯二對快車沒有“多大仇”的司機。

　　然而不巧，吳師傅的豐田卡羅拉排量為1.6L，張師傅當初為了省油，買的是也1.6L的帕薩特，未能達到網約車新政要求的1.8L排量。更不巧的是，兩位師傅都還沒拿到北京網約車的駕駛員證。對于這個能完全彰顯兩人與眾不同身份的小本，兩位師傅熱情不高，吳師傅表示，他身邊開快車的朋友，沒有一個人有。1300塊的申請、考試費用，1-2個月的流程，價錢雖然不高，時間雖然不太長，但總歸是個麻煩。

　　另一點原因是，兩位師傅目前都只是兼職跑快車，未來他們并不打算考證、換車，成為一名專職快車司機。

　　

　　(吳師傅、張師傅沒有的網約車駕駛員證)

　　張師傅才出來跑了100多單，上下午各兩個小時。他本想沒事掙個外快，但不到200的流水把油錢和平臺扣款一除，剩下多少錢吳師傅不好意思說——開著20萬的帕薩特掙不到30的時薪，確實有些尷尬。張師傅說現在是因為家里的生意是淡季，等到忙起來了，肯定就不會再開了，何況還有新政條款的限制。

　　吳師傅則稱他出來開快車的主要目的是“找人聊聊天”，等他的工程批下來了，他也不可能有時間再開快車。

　　兩位京籍師傅話里透露的意思，似乎是“大隱隱于世”——隱形富豪開著中檔車來體察民情。

　　吳師傅向我透露，北京內城的北京人，絕大多數是不愿意開快車的，主要是條件沒那么好的遠郊北京人，比如房山、密云的本地人，組成了京籍京牌快車司機隊伍，而在專車也同樣面臨新政壓力的情況下，還將有一部分滿足條件的快車司機將轉型成為收入更高的專車司機。

　　四、補貼反噬

　　在5月1日到來之時，只有手握網約車駕駛員證，開著排量1.8L以上，軸距超過2650mm京牌車的北京人，才有資格宣稱其所開至少是快車，而不是黑車。而在此之前，除了政策壓力下先行失業的一眾非京牌外地司機，還有大量的司機因為收入銳減已經主動退出了滴滴快車。余下的快車司機則與滴滴維持著脆弱的共生關系——一邊是司機罵著娘接著滴滴快車的單，一邊是滴滴頂著罵聲從司機的荷包里抽走兩成還多的分成。

　　這一切反映在消費者眼中，是快車變了。快車不再那么好等，價格不再便宜，司機的態度不再如以前那么友好。

　　在2015年乃至到2016年滴滴收購Uber之前，補貼繁榮讓所有人——不管是網約車投資人，還是司機，抑或是消費者，都對網約車面臨的風險視而不見，無論是政策風險，還是國內高抽成對這一新生事物帶來的潛在風險。投資人所見是大好的錢景，司機所見是每單數十塊的獎勵，消費者所見是廉價而快捷的出行。但這一切都建立在打車平臺巨虧補貼的前提之上——滴滴被爆2015年巨虧過百億。

　　形勢從滴滴收購Uber后，就開始起了變化。相繼并購快的、Uber中國后，滴滴壟斷巨頭的地位成型，補貼隨即停止。斗米恩，升米仇，何況滴滴是想讓用戶和司機將米吐出。2016年9月，社交網絡上針對滴滴開始了一波集中吐槽，直指滴滴漲價問題，質疑其價格壟斷乃至其財務健康以及前景狀況。滴滴“大善人”的形象開始反轉，快車打車難、貴等問題被更多提及。

　　在網約車新政之前，滴滴快車的隱患就已種下。早期補貼迅速拉高了司機和用戶對其的期望值，而后盈利的要求迅速將飄在天際的用戶期望值拉回了現實的土地，其中巨大的落差激怒了感覺“受騙”的人民，滴滴平臺遭受了其補貼政策的反噬。

　　當然，滴滴是有苦衷的，面臨實力強大的國外巨頭和勢力盤根錯節的出租車行業，白手起家的滴滴想讓快車迅速贏得人們的心，只能拿出真金白銀發動最廣泛的人民。而補貼加身的光環褪去后，快車“將大量閑置私家車引入稀缺的道路資源”、“快車高比例抽取司機血汗錢”成為其難以洗脫的罪名。人們無暇顧及滴滴的苦衷，無暇顧及滴滴是否也是變幻莫測的形勢的受害者，是否是中國人口和資源巨大矛盾的替罪羊。人們只看到了快車日漸貴起來的價格，長起來的等待時間。

　　五、致命一擊

　　在網約車市場規范化管理的大趨勢下，北京的網約車新政，則給了快車最沉重的一擊。這個旨在“引導網約車行業健康發展”，同時治理北京城區擁堵的政策，將滴滴人海戰術的策略輕松破去。北京近九成的快車司機，將在5月1號勞動節，失去從事網約車駕駛工作的資格。

　　根據財新網此前的報道，滴滴知情人士透露，北京地區滴滴司機注冊數量為110萬人，活躍司機為20萬人，其中有北京戶口的司機，僅有10.7%，2萬人。再加上車輛1.8L排量，2650mm軸距，以及網約車駕駛員證的限制過后，完全合規的“京人京車”將不足兩萬。在北京地區，新政徹底實施后，滴滴快車業務將面臨的不是腰斬，而是斬首——頭以下全砍去。

　　因為背離人們的期望，在眾人心中，那個曾經服務大眾，志在改變人類出行方式的快車已經死去。而在北京——滴滴的總部所在地，滴滴的標志、核心業務，快車，在2年的大起大落之后，正迎來網約車新政，走向凋亡。